Environnement

Biocarburants

Développer des biocarburants aéronautiques durables

Le transport aérien de masse n’aura pas d’alternative aux hydrocarbures liquides, avant plusieurs décennies : les sources d’énergies de forte densité (énergie produite par unité de masse) sont à privilégier pour garantir la plus grande efficacité énergétique. Les alternatives aux hydrocarbures envisagées dans les transports terrestres, comme les batteries ou la pile à combustible, présentent toutes des densités très inférieures.

Afin de limiter les émissions de CO2, au-delà des progrès technologiques réduisant la consommation, il y aura nécessité absolue de disposer de biocarburants alternatifs satisfaisant à des critères indiscutables de durabilité. L’utilisation de carburants alternatifs produisant une réduction des émissions de CO2 sur l’ensemble du cycle de vie est aujourd’hui techniquement possible et plusieurs filières sont déjà certifiées.

 

Biomasse et procédés

☞ Il existe trois principales familles de produits intermédiaires (sucre, huile, lignocellulose), chacune pouvant être obtenue à partir de matières premières (biomasse) diverses.
☞ Les procédés sont également diversifiés : Fisher-Tropsch, hydrotraitement, fermentation…

La nécessaire durabilité d’un biocarburant
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Un facteur essentiel est sa capacité à réduire significativement les émissions de CO2 sur l’ensemble de la filière, de la production à la consommation. Si le biocarburant a un bilan neutre au stade de la combustion, les émissions dues à sa fabrication et son transport doivent être comptabilisées. Par ailleurs, les changements dans l’utilisation des terres que peut générer l’affectation des sols à la production de biomasse destinée aux biocarburants doivent être pris en compte. La destruction de certains écosystèmes puissamment captateurs de CO2 (forêts par exemple) pour leur substituer des terres agricoles renvoie vers l’atmosphère une partie du carbone auparavant stocké dans le sol : cette émission intervient négativement dans le bilan carbone des biocarburants. Il faut donc veiller à une planification rigoureuse de l’affectation des sols afin de limiter cet effet appelé « Land Use Change (LUC) ». Des effets indirects peuvent également intervenir si la conversion de terres agricoles conduit à repousser les limites des terres arables pour satisfaire la demande alimentaire : c’est le « Indirect Land Use Change (ILUC) ». Ces effets restent à l’heure actuelle difficiles à estimer : pour les éviter, il est possible d’envisager des matières premières à priori plus prometteuses, la lignocellulose issue de débris forestiers, le retraitement d’huiles usagées, et, à plus long terme, les micro-algues qui font l’objet de nombreuses recherches.

Les analyses de cycle de vie d’un biocarburant sont donc complexes si l’on veut tenir compte de tous ces effets, depuis la culture jusqu’à l’utilisation finale, mais elles démontrent une réduction de CO2 pouvant aller jusqu’à 80% par rapport au kérosène d’origine fossile. Néanmoins, les coûts de production demeurent très supérieurs à ceux du carburant fossile, avec un facteur multiplicatif égal ou supérieur à deux : des mécanismes incitatifs devront être mis en œuvre pour accélérer le développement d’infrastructures de production afin de réduire progressivement cet écart.

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